El accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Toledo ha dejado una discrepancia fundamental sobre las instrucciones que recibieron los dos trenes implicados. Mientras la reconstrucción de Adif sitúa una orden para reanudar la marcha del convoy de Iryo antes de la colisión, fuentes de la dirección de la operadora aseguran que su maquinista continuaba resolviendo una incidencia técnica y no tenía autorización para avanzar.
La diferencia entre ambos relatos sitúa las comunicaciones con el centro de control de Atocha en el centro de la investigación. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha cuestionado las condiciones en las que se habría permitido circular al AVE de Renfe que terminó impactando contra la parte trasera del tren de Iryo.
Una incidencia técnica antes de la colisión
La secuencia comenzó con la caída del sistema de seguridad y señalización LZB, que provocó la detención automática de seis trenes. El servicio 6076 de Iryo, que cubría la ruta entre Madrid y Sevilla, comunicó el problema al centro de control a las 08:38 horas.
Según fuentes de la dirección de la compañía, desde Atocha se indicó a la maquinista que reiniciara el sistema. La operación requería varios minutos, por lo que el tren permaneció inmovilizado mientras se intentaba resolver la incidencia. Las mismas fuentes explican que el procedimiento de reinicio “dura varios minutos” y sostienen que el convoy no había recibido permiso para continuar.
Por su parte, el AVE de Renfe que circulaba por detrás sí habría recibido instrucciones para reanudar la marcha a velocidad normal. La operadora asegura que el Iryo seguía detenido cuando se produjo el impacto.
Las órdenes de Adif, en el centro de las dudas
La reconstrucción atribuida al gestor de infraestructuras sitúa a las 08:41 horas una comunicación en la que el centro de control habría autorizado al tren de Iryo a continuar con normalidad. Según esa secuencia, el AVE de Renfe también recibió una instrucción para reanudar el recorrido.
Sin embargo, la compañía niega que su maquinista recibiera esa autorización. Además, según la información publicada sobre las comunicaciones, a las 08:48 horas la conductora volvió a contactar con el centro de control para advertir de que no conseguía reiniciar el sistema y que permanecía detenida.
Este intercambio será relevante para determinar qué información manejaban los responsables del tráfico ferroviario y si las instrucciones transmitidas a ambos trenes fueron diferentes. Las comunicaciones quedan registradas tanto en los convoyes como en el propio centro de control, lo que permitirá contrastar los relatos.
Puente cuestiona la autorización para circular
Óscar Puente ha calificado de “inexplicable” la orden que, según la reconstrucción de Adif, permitió al AVE continuar a velocidad normal. El ministro ha explicado que el sistema mostraba en rojo que el tramo ocupado por el Iryo no estaba libre.
En esas circunstancias, ha sostenido que la circulación debía haberse autorizado bajo condiciones específicas, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, en lugar de permitir que el tren avanzara con normalidad. También ha reconocido que todavía existen lagunas en la reconstrucción de los hechos: “Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión“, declaró el ministro.
La investigación deberá aclarar qué órdenes se transmitieron, cómo se gestionó el fallo del LZB y por qué el AVE terminó alcanzando al tren que permanecía detenido. Hasta que se analicen las comunicaciones y los registros de circulación, no será posible establecer con certeza cómo se desarrollaron los minutos previos al accidente ni determinar las posibles responsabilidades.