El centro de control ferroviario de Adif en la estación de Madrid-Puerta de Atocha se ha situado en el foco de las primeras investigaciones sobre el accidente de tren de Toledo, ocurrido este miércoles 28 de octubre en las proximidades de Urda. La colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, que ha dejado decenas de víctimas mortales, podría estar relacionada con una autorización de circulación emitida desde estas instalaciones después de una avería en los sistemas automáticos de seguridad.
Según han publicado la Cadena SER y El País, citando fuentes del Gobierno, un responsable del centro de control de Atocha habría autorizado al AVE a continuar su recorrido cuando el Iryo permanecía detenido más adelante. El tren de Renfe habría rebasado una señal roja antes de alcanzar al otro convoy.
Esta reconstrucción constituye una de las principales hipótesis sobre el origen del siniestro, aunque todavía no existe una conclusión oficial que permita atribuir responsabilidades a un trabajador concreto.
Qué es el centro de control ferroviario de Adif en Atocha
Adif dispone de una estructura de supervisión ferroviaria distribuida por todo el país. Según explica el administrador de infraestructuras en su página oficial, cuenta con 20 centros de regulación y control, cuatro de ellos especializados en alta velocidad.
Estos centros permiten supervisar las circulaciones, gestionar los itinerarios ferroviarios y coordinar las incidencias que pueden producirse durante el servicio. Los responsables disponen de sistemas informáticos que muestran la situación de los trenes y la ocupación de los distintos tramos de vía.
En Atocha también se encuentra el Centro de Gestión de Red H24, que constituye el nivel superior de supervisión ferroviaria. Desde estas instalaciones se centraliza información sobre el funcionamiento de la red y se coordinan actuaciones para reducir las consecuencias de las incidencias.
Sin embargo, existe una diferencia importante: el H24 coordina la gestión general de la red, mientras que los responsables de circulación de los centros correspondientes gestionan las autorizaciones concretas. No deben confundirse ambas funciones.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha comunicado que se encontraba en el H24 desde las 09:40 horas de este miércoles para recopilar información sobre el accidente.
La posible orden desde Atocha que permitió avanzar al AVE
Las primeras investigaciones apuntan a una incidencia en el sistema LZB, utilizado para supervisar automáticamente la velocidad y las condiciones de circulación de los trenes de alta velocidad.
Según la reconstrucción publicada por la Cadena SER, aquella avería habría provocado la detención de varios convoyes. Posteriormente, la circulación pasó a gestionarse mediante el denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un procedimiento alternativo contemplado en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
Cuando se ordenó reanudar la marcha, el Iryo habría permanecido detenido por motivos todavía desconocidos. Sin embargo, el AVE que circulaba detrás habría recibido autorización para continuar, pese a que existía una señal roja de parada.
La hipótesis, recogida también por El País y Antena 3, apunta a un posible error en la gestión de la circulación desde Atocha.
La cuestión fundamental consiste en determinar qué información aparecía en las pantallas del centro de control, si los responsables conocían que el Iryo permanecía detenido y qué instrucciones transmitieron al maquinista del AVE.
Será necesario examinar los registros informáticos, las comunicaciones ferroviarias y el funcionamiento de los sistemas de detección de ocupación de vía.
¿Qué responsabilidad puede tener Adif en el accidente de Toledo?
El Reglamento de Circulación Ferroviaria permite que un responsable autorice excepcionalmente el rebase de una señal roja. Por tanto, atravesarla con autorización no constituye necesariamente una infracción.
Sin embargo, el artículo 5.2.1.2 establece una serie de condiciones para garantizar la seguridad. Entre ellas figuran comprobar la ocupación del trayecto, verificar que no existen movimientos incompatibles y comunicar las limitaciones de velocidad necesarias.
La normativa también contempla determinadas circunstancias en las que puede autorizarse el rebase cuando existen otros trenes precedentes, pero exige condiciones específicas de marcha restringida.
Por tanto, una eventual responsabilidad operativa dependerá de si la autorización se produjo realmente, quién la emitió y si se respetaron todos los procedimientos establecidos.
También será necesario comprobar si existió alguna deficiencia técnica que impidiera detectar correctamente la presencia del Iryo o transmitir las restricciones correspondientes.
La responsabilidad operativa de gestionar la circulación no equivale automáticamente a responsabilidad penal o administrativa por el accidente. Estas últimas deberán determinarse a partir de las investigaciones técnicas y, en su caso, judiciales.
El accidente de tren de Toledo abre así una investigación que va más allá del comportamiento de los maquinistas. La cuestión decisiva será esclarecer por qué los distintos mecanismos de protección no impidieron que dos trenes terminaran ocupando un mismo tramo de vía hasta producirse la colisión.