La Guardia Civil encuentra los armarios donde se acoplan las cajas negras del Alvia de Adamuz pero están vacíos

Nueve meses y medio después del accidente ferroviario de Adamuz, que dejó 46 muertos, los supervivientes y las familias de las víctimas siguen sin saber exactamente qué es lo que ocurrió para que el tren Iryo descarrilara e impactara con el Alvia que iba en sentido contrario.

De hecho, aún no se ha analizado el contenido de las cajas negras, pues la del Alvia ni siquiera ha sido recuperada. La jueza instructora, Cristina Pastor, dictó una providencia el pasado septiembre “acordando la localización de los registradores de datos Deuta instalados en el tren Alvia siniestrado”. Agentes del Instituto Armado se presentaron el 14 de octubre en la chatarrería de Dos Hermanas (Sevilla) donde se acumulan los restos del terrible accidente y levantaron un acta que decía lo siguiente: “Los restos del tren Alvia se encuentran apilados, alcanzado una altura aproximada de 8 metros, por lo que se dispone del uso de una grúa elevadora, al objeto de los técnicos de Actren (empresa de mantenimiento ferroviario ) puedan observar desde la altura algún indicio que pueda ayudar a determinar donde se encuentran los restos del coche nº 1, ubicación donde se encuentra instalado el registrador Deuta”, información acompañada por una fotografía del amasijo de hierros. Tras usar la grúa, los técnicos “no observan ningún resto que les haga inferir la ubicación de elementos del tren compatibles” con la zona donde estaría la caja negra. La Guardia Civil mostró a los técnicos las fotografías realizadas durante la descarga de los restos del Alvia y concluyen que el elemento que buscan se encuentra, presumiblemente, “debajo de todos los restos almacenados”. Después de esta intervención, el siguiente paso que se dio fue la retirada de todos los restos hasta alcanzar el objetivo. Y tras remover una montaña de 350 toneladas en la segunda búsqueda, el pasado 23 de octubre, con todo esparcido y tras una “minuciosa” inspección, según el acata a la que ha tenido acceso Artículo14, dos agentes de la Policía Judicial y los técnicos de Actren localizaron “los dos armarios de conexiones que se encuentran tras los registradores Deuta, pero no los citados registradores“, La Guardia Civil ha explicado a la jueza que los registradores Deuta no se ubican dentro de los armarios, sino “acoplados” a ellos “mediante una escuadra”. Se entiende que los registradores debieron desprenderse en el impacto y podrían estar entre las citadas 350 toneladas, pero el acta se limita a decir que no están en su lugar. Las llamadas cajas negras almacenan datos muy importantes para esclarecer el accidente, como velocidades, frenazos y otros relativos a los sistemas de seguridad. El acta incorpora una fotografía de archivo de los registradores Deuta para que la jueza vea dónde se instalan, en concreto en los vagones uno y cuatro, cabina y cola, respectivamente.

Mientras, el próximo 12 de noviembre la magistrada del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, va a reunir en el juzgado a una docena de técnicos de Renfe, de Iryo y de otras empresas afectadas, además de a varios peritos, para analizar el contenido de las cajas negras del tren de la compañía italiana.

Con esta diligencia se pretende arrojar luz a las causas del accidente. La hipótesis principal a la que apunta la Guardia Civil es a la rotura de la soldadura de la vía, aunque también se están examinando el desgaste de los carriles y el balasto, las piedras trituradas sobre las que se asientan los carriles ferroviarios. Respecto a las soldaduras, los agentes de Policía Judicial apuntan a la rotura en la unión de un carril fabricado en 1989, para la inauguración de la Alta Velocidad en España, en 1992, entre Madrid y Sevilla, y otro muy posterior, de 2023, es decir, segmentos unidos con inscripciones “Ensidesa 89” y “Ensidesa 23”. Ahora bien, el “Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB Adamuz (Córdoba – Sevilla)”, elaborado por la empresa Ayesa para Adif, valida todas las soldaduras. Este documento, entregado al juzgado hace unos meses, es un estudio de las soldaduras que se hizo entre los meses de mayo y junio de 2025 y que se revisó y firmó por el inspector de soldaduras y el técnico de vía el pasado 27 de enero, unos días después del accidente. Ayesa, un grupo proveedor de servicios de tecnología e ingeniería, había dado por buenas las 114 soldaduras examinadas, 56 en la vía uno y 58 en la vía dos: “Tras el análisis de los resultados obtenidos y reflejados en el punto anterior, no se ha actuado sobre ninguna soldadura rechazada. En resumen, han quedado 114 soldaduras aluminotérmicas nuevas en el PB de Adamuz y todas aptas”, decía el documento con los datos de los controles realizados entre mayo y junio de 2025. El punto crítico son dos soldaduras en el punto kilométrico 318, ejecutadas el 25 de mayo de 2025 y que aparecían con resultado apto tras inspección visual, geométrica y ultrasonidos. No obstante, que el carril superara los controles una vez soldado no significa que no pudiera desarrollar fisuras posteriores, aunque las soldaduras fueran bastante recientes en el momento del accidente.

Por otro lado, la Guardia Civil también entregó a la jueza un extenso reportaje fotográfico que muestra el estado en el que quedaron los convoyes por dentro tras el impacto. Las 46 víctimas mortales conmocionaron a toda España más de doce años después del accidente de Angrois, que había dejado 80 muertos y 144 heridos en la Alta Velocidad. Por desgracia, sólo tuvieron que transcurrir apenas diez meses para que se repitiera la tragedia en Urda, en la provincia de Toledo y en la misma línea que une Madrid con Andalucía, que ha sumado 69 fallecidos y ha cuestionado el sistema ferroviario español.