El accidente de Toledo, que ha dejado decenas de víctimas mortales después del choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo, continúa rodeado de interrogantes. Mientras las primeras investigaciones apuntan a una avería de los sistemas de protección ferroviaria y a una autorización para rebasar una señal roja, el ingeniero especializado en infraestructuras ferroviarias Ricardo Díaz Martín ha cuestionado que la tragedia pueda explicarse únicamente por un error humano.
Durante una intervención en Al Rojo Vivo, el programa presentado por Antonio García Ferreras en laSexta, el especialista ha sido especialmente contundente: «No puede ser un error humano porque es un choque por alcance».
Su argumento se basa en que las líneas de alta velocidad disponen de diferentes mecanismos de protección que deberían impedir que un tren alcance a otro, incluso cuando se produce una incidencia técnica o una equivocación individual.
“Tenemos como mínimo dos sistemas para que el tren pare”
Sobre el «error humano» en el accidente de Toledo: pic.twitter.com/taBuW9Zmsg
— Chopenawer (@dchopenawer) October 28, 2026
Ricardo Díaz ha explicado que las infraestructuras ferroviarias cuentan con dispositivos capaces de detectar cuándo un tramo de vía se encuentra ocupado y actuar para evitar que otro convoy entre en él sin las condiciones de seguridad necesarias.
«Hay sistemas de seguridad automáticos suficientes, y suficientes filtros en seguridad industrial, como para que esto no suceda», ha asegurado el ingeniero durante su intervención televisiva.
Según ha explicado, la primera barrera de protección consiste en detectar la presencia de un tren detenido. Cuando un tramo está ocupado, el sistema de circulación debe impedir que otro convoy avance sin las condiciones de seguridad correspondientes.
El especialista ha recordado que la señalización constituye uno de esos mecanismos, pero no el único. Si falla una barrera de protección, deberían existir otras capaces de evitar las consecuencias de la incidencia.
«Si hay un tren delante, tenemos como mínimo dos sistemas para que el tren pare», ha afirmado.
También ha insistido en que, cuando los mecanismos habituales de protección no pueden garantizar las condiciones normales de circulación, deben aplicarse restricciones adicionales, incluida una reducción importante de la velocidad.
Para Díaz, una colisión por alcance representa precisamente uno de los riesgos que los sistemas ferroviarios deben estar preparados para prevenir. Por eso considera insuficiente atribuir lo ocurrido exclusivamente a la conducta de un maquinista.
La avería del LZB, entre las primeras hipótesis
Las declaraciones del ingeniero llegan después de que diferentes medios hayan publicado que el accidente de Toledo podría estar relacionado con una avería del sistema LZB, utilizado para supervisar automáticamente la circulación en la línea Madrid-Sevilla.
Según la reconstrucción difundida por El Español, la incidencia habría obligado a recurrir al denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un régimen alternativo previsto en el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
La información también apunta a que el AVE habría recibido autorización para rebasar una señal roja mientras el Iryo permanecía detenido más adelante. Estas circunstancias todavía deben esclarecerse mediante los registros y comunicaciones de circulación.
El ingeniero José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha señalado a Europa Press que un fallo humano podría explicar el choque si el sistema automático no estaba operativo. No obstante, ha advertido de que se trata de hipótesis sin confirmar.
La investigación deberá determinar qué sistemas funcionaban en el momento del impacto y qué instrucciones recibieron los responsables de ambos trenes.
Ricardo Díaz apunta a una posible falta de mantenimiento
Uno de los momentos más destacados de la intervención ha llegado cuando Díaz ha relacionado el accidente de Toledo con la tragedia de Adamuz, ocurrida el pasado 18 de enero en la misma línea de alta velocidad.
«No es el primer accidente, ya hemos tenido otro y en la misma línea», ha recordado, antes de cuestionar que la sucesión de siniestros pueda explicarse únicamente por el azar.
El especialista ha ido más allá y ha señalado una posible causa: «Aquí hay una falta de mantenimiento. En este caso no de infraestructuras, sino de los sistemas de seguridad».
Esta afirmación constituye una valoración del ingeniero y todavía no está respaldada por una conclusión oficial. Los accidentes de Adamuz y Toledo presentan circunstancias diferentes y no existe una relación causal demostrada entre ambos.
Sin embargo, Díaz Martín considera que las responsabilidades deben examinarse también desde la perspectiva de la organización y supervisión de la seguridad ferroviaria.
«Y en todo caso, de ser un error humano, es un error de la gestión de la vigilancia, del control y de la seguridad que tenemos que tener para que todo funcione como debe funcionar en una línea de alta velocidad», ha concluido.
Su intervención introduce así una cuestión fundamental en la investigación del accidente de Toledo: no solamente qué pudo fallar, sino por qué las diferentes barreras de protección no consiguieron evitar la colisión.