“Las aerolíneas han logrado desarrollar una capacidad de resistencia que les permite amortiguar el impacto de las crisis y les asegura una rentabilidad estable”.
El pasado diciembre, Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), anticipaba un 2026 positivo.
Beneficios históricos para la industria y abaratamiento del coste del combustible, con perspectivas de 62 dólares por barril de Brent, y de 88 dólares por barril en el combustible para la aviación.
Cuatro meses después, las previsiones han saltado por los aires.
El ataque conjunto de Estados Unidos e Israel a Irán el pasado 28 de febrero ha prendido la mecha en Oriente Medio.
Y ha provocado un shock energético por el cierre del estrecho de Ormuz, que canaliza el 20% del petróleo que se consume a nivel mundial.
El precio del crudo y el del queroseno se han disparado, poniendo en jaque el abastecimiento en algunos países de Europa, agrietando los balances de las aerolíneas y colocando al viajero ante un verano con billetes más caros y menos vuelos.
Sin problemas de suministro en España
📣 Aclaración ante las informaciones sobre supuestos problemas de combustible en los aeropuertos en España.
➡️ Según la información facilitada por las empresas de almacenamiento de combustible, nada hace indicar que en los aeropuertos españoles haya un problema de suministro en… pic.twitter.com/L9EdVpE9BG
— Aena (@aena) April 7, 2026
“España está en una posición relativa mejor que otros países de nuestro entorno. Solo el 11% del queroseno que importamos procede de Oriente Medio”, afirma Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).
“Además, tenemos una red de refino incomparable y el 80% u 85% del queroseno se refina en España; no hay problemas de suministro a menos que el conflicto se alargue”, señala el también director general de easyJet para el Sur de Europa y director global de Políticas Públicas de la low cost británica.
Pero, en Europa, la situación es desigual y sí podría sufrir problemas de abastecimiento países que envían pasajeros a España
Es el caso de Reino Unido, primer mercado emisor por volumen de turistas, o de Italia, donde ya hay racionamiento en cuatro aeropuertos.
En una carta remitida al comisario de Transporte de la Unión Europea que cita Financial Times, la asociación de aeropuertos europea (ACI Europe) ha lanzado una alerta.
“Si no se retoman las operaciones en el estrecho de Ormuz de forma significativa y estable en tres semanas, la escasez de queroseno en Europa se convertirá en realidad”.
Por este corredor circula alrededor del 40% del suministro mundial de queroseno para la aviación, según Financial Times.
A esta situación, se suma otra circunstancia: el barril de crudo se ha encarecido pero el queroseno para la aviación lo ha hecho mucho más.
El desequilibrio entre ambos se ha agudizado, pasando de 20 a 80 dólares por barril.
El Brent se ha encarecido un 65%, hasta rozar los 100 dólares por barril. El combustible para la aviación ha pasado de los 700 dólares por tonelada de principios de año a 1.573 dólares esta semana.
Coberturas sí o no según la aerolínea
Acostumbradas a lidiar con la volatilidad en el precio del combustible, que representa en torno al 30% de sus costes totales, las compañías aéreas contratan derivados financieros que les permiten blindarse ante oscilaciones repentinas en los precios.
“Las coberturas te dan estabilidad y tiempo para intentar capear el temporal. Con ellas, reduces tensiones de tesorería y ganas certidumbre”, destaca Carlos Taberner, subdirector financiero de Air Nostrum.
En Europa, los principales grupos aéreos —Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Ryanair y easyJet— tienen cubiertas entre el 60% y el 80% de sus necesidades para los próximos meses.
Es decir, el impacto de un petróleo más caro sólo afecta al 40% o 20% restante.
Pero el efecto, aunque menor, es relevante cuando hablamos de miles de millones de euros de gasto anual al año.
Por ejemplo, de un plumazo, puede convertir en deficitarias rutas en las que las compañías tenían la oportunidad de conseguir beneficios en los próximos meses. Y, como resultado, desaparecer de la programación.
¿Y si las coberturas están fuera de la estrategia empresarial?
En momentos de caídas drásticas, no estar cubierto puede generar un efecto positivo.
Pero no es el caso de marzo y abril de 2026, y ya se están produciendo las primeras consecuencias.
En Estados Unidos, donde el sector no utiliza esta herramienta financiera, Delta ha cifrado en 2.000 millones de dólares hasta junio el sobrecoste por el alza del combustible.
Además, la pandemia también introdujo cambios: “Antes, las aerolíneas se cubrían a un plazo más largo, de tres años. Con el COVID, las políticas de cobertura saltaron por los aires y el plazo se ha reducido a uno o dos años”.
Billetes más caros y ajustes en la programación
En este escenario, las compañías aéreas tienen varias opciones.
Por una parte, absorber el alza en costes y sacrificar parte de su margen.
Difícil porque, como dijo Walsh en diciembre, “Apple ganará más vendiendo una funda del iPhone que los 7,9 dólares que consiguen las aerolíneas transportando un pasajero medio”.
Por otra, incrementar los precios de los billetes y aplicar recargos… si el mercado lo asume.
Además, pueden ajustar la capacidad para adaptar la oferta a una demanda más baja, eliminando rutas con pocas frecuencias o recortando conexiones según el tipo de ruta y el mix de cliente.
Según Gándara, “lo que todo el mundo hace es una mezcla entre ceder parte del margen y subir las tarifas”.
Pero, en el mercado, también empiezan a verse ajustes en la programación.
Volotea cancelará menos del 1% de sus vuelos en todos los países en los que opera, principalmente Francia, Italia y España. En este último caso, representan el 0,5% del total.
Lufthansa, primer grupo aéreo europeo, tiene un plan de contingencia que contempla dejar hasta 40 aviones en tierra, lo que supondría ajustar un 5% su oferta de plazas.
Según fuentes del sector, “ahora, las empresas se mueren por la caja. Si tienes dinero, tu objetivo es la rentabilidad. Si no, el objetivo es la liquidez”.
Para pedir líneas de crédito o contratar coberturas, no es buen momento.
Las aerolíneas esquivan asumir los precios actuales del petróleo por si baja repentinamente como sucedió en 2008, cuando pasó de 150 dólares por barril en verano a 30 dólares a final de año.
Además, acudir al banco a solicitar líneas de crédito puede exigir garantías adicionales, ya que las entidades tienen al sector del transporte en vigilancia y son más restrictivas.
Conectividad aérea récord en España
No todo es lúgubre.
España podría verse beneficiada por su condición de destino seguro y recibir demanda extra de otros mercados, como anticipa la alianza turística Exceltur.
Sin embargo, al contrario que en otros momentos como la Primavera Árabe —donde el impacto para España solo era positivo—, en este caso el resultado no está claro.
El alza en costes y la incertidumbre sobre cómo se comportará la demanda impiden asegurar que el impacto neto de la guerra en Irán sea positivo.
En los últimos años, España ha dado un paso de gigante en sus flujos aéreos.
En 2024, según datos de IATA, salieron de los aeropuertos españoles 152,3 millones de viajeros. España superó a Reino Unido, Alemania, Turquía o Francia.
El pasado año, alcanzó las 5.211 salidas y llegadas diarias, un 5% más que el ejercicio anterior y un 13% por encima de 2019, según Eurocontrol. Sólo le superó Reino Unido.
Barajas (Madrid), el aeropuerto con mayor tráfico de la red, fue el sexto clasificado en Europa, con 1.180 vuelos diarios y 447 rutas —70 domésticas y 377 internacionales—.
Una conectividad en máximos que ahora podría resentirse.
Rendir cuentas ante inversores y analistas
Si el estrecho de Ormuz sigue cerrado dos o tres meses, entre el 5% y el 10% de los vuelos en mayo, junio y julio podrían cancelarse, dijo hace unos días Michael O’Leary, CEO de Ryanair.
Incluso, si se reabre, “harán falta meses para que el suministro vuelva a donde debe estar”, afirmó Walsh. La infraestructura energética en Oriente Medio ha sufrido daños y las refinerías no recuperarán su actividad de la noche a la mañana.
Mientras en Oriente Medio y en la mesa de negociación, cada contrincante mueve sus alfiles, las compañías aéreas recalculan costes y toman decisiones.
En las próximas semanas, se las tendrán que explicar a inversores y analistas, además de compartir sus perspectivas para la temporada alta y el conjunto del año.
Las aerolíneas ganan tiempo y lo mismo debes hacer tú: si estás pensando en viajar, compra el billete cuanto antes.
Pero asume, este año un poco más, que tu vuelo podría sufrir cambios.