Un mes después del accidente de Adamuz, con 46 víctimas mortales, hay más incógnitas que certezas sobre la pregunta clave: cuál fue la causa de la rotura del rail que provocó la tragedia. La principal hipótesis se centra en que esa muesca provocó el descarrilamiento de los tres últimos coches del Iryo 6189, lo que a su vez llevó a la invasión de la vía contigua y el choque, nueve segundos después, con el tren Alvia de Renfe.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) lidera las pesquisas técnicas, con el único objetivo de contribuir a la mejora de la seguridad. En paralelo, la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, prosigue la investigación judicial del accidente. Hasta la fecha, 34 víctimas del siniestro han presentado denuncias, según informó ayer el Tribunal Superior de Andalucía (TSJA). El juzgado también ha recibido siete solicitudes de personación como acusación popular que aún no han sido resueltas. Esta instrucción judicial puede durar años. En un precedente similar, el siniestro de Angrois se prolongó durante ocho años.
Por eso, las primeras conclusiones sobre las causas serán las de la CIAF. Pero sus pesquisas avanzan despacio y su presidente, Ignacio Barrón, mantiene un férreo control de la información. Desde el suceso, esta comisión ha publicado tres notas sobre la investigación: el 20 de enero, el 23 de enero y el 12 de febrero.
La incógnita: qué provocó la rotura del carril
La más esclarecedora fue publicada el 23 de enero, cuando determinó la rotura del carril como la causa del accidente. “En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”, señala el documento. Ese mismo día, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aludió al defecto de fabricación del rail (fallo del acero) en su segunda rueda de prensa. El 26 de enero, en una entrevista con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Ignacio Barrón, fue más allá y apuntó a la soldadura como causa de la rotura.
Esta vía de la investigación analiza si hubo un desgaste inesperado de la soldadura, si se produjo fatiga de los materiales por cargas cíclicas del tren o si hubo un mantenimiento insuficiente. La respuesta depende de su análisis en un laboratorio especializado.
Tras el accidente, el 20 de enero, bajo la supervisión de la policía judicial y los técnicos de la investigación, se extrajeron las muestras. Los técnicos de la CIAF tomaron como muestras partes correspondientes a la zona de la rotura, el fragmento de carril de 40 centímetros desprendido de la zona de rotura, muestras de carril en zonas no afectada por la rotura de ambos raíles (un metro de longitud cada muestra) y un cupón de carril del otro carril de la vía (que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota).
Desde entonces permanecen bajo custodia de la CIAF. A pesar de que ha transcurrido casi un mes, los expertos aún no han remitido las muestras a laboratorio. Por ahora, trabajan en su selección.
¿Qué laboratorio analizará las muestras?
Pero hay un escollo con el que topan los investigadores: la independencia del análisis. “En dicha selección se está teniendo en cuenta la solvencia técnica de los laboratorios candidatos, así como la ausencia de conflictos de intereses con alguna de las entidades relacionadas con el suceso”, admite la CIAF en su última nota del 12 de febrero. Y esta es precisamente la mayor dificultad. Según explican fuentes ferroviarias a Artículo14, los laboratorios con mayor experiencia y solvencia en materia de investigación ferroviaria pertenecen o están muy relacionados tanto con ADIF, Renfe o el propio Ministerio de Transportes.
Este sería el caso del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) adscrito orgánicamente al Ministerio de Transportes y que funcionalmente depende tanto de este ministerio como del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Una de las vías más probables es la selección de un laboratorio del ámbito universitario, aunque una práctica habitual es la firma de convenios con los actores del sector, en el marco de alguna cátedra en colaboración. Entre tanto, las muestras de carril permanecen custodiadas por la CIAF. “Y solo serán entregadas para su análisis una vez se disponga de la conformidad del juzgado”, puntualiza la Comisión.
Pendientes de las cajas negras
La CIAF también está a la espera de poder analizar las cajas negras de los trenes siniestrados. En el ámbito ferroviario, la caja negra se asimila a un pequeño ordenador que registra información clave sobre el trayecto del tren, como la velocidad de circulación o el momento en que se activaron los frenos. “Por el momento aún no se ha realizado la extracción de los datos incluidos en los registradores de los trenes, a la espera de obtener autorización judicial, pues la investigación judicial se está realizando paralelamente y el acceso a los datos ha de hacerse de forma coordinada”, puntualiza la Comisión.
Ambos hitos -análisis del laboratorio y de las cajas negras- no son inminentes. Y los antecedentes de otras investigaciones previas adelantan que tardará varios meses. Eso sí a diferencia de la investigación judicial, la CIAF tiene un plazo establecido de un año desde la ocurrencia del suceso para publicar el informe final de la investigación. El proceso contará con la participación de observadores de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA).
La CIAF involucra a la UE
El 28 de enero, Barrón remitió una carta a la directora ejecutiva de la ERA, Oana Gherghinescu, invitándole a realizar un seguimiento del proceso de investigación. “De manera, que se pueda ofrecer una mayor transparencia de éste”. Con la lupa sobre su independencia, la CIAF busca blindarse frente a eventuales críticas, pero manteniendo el control de la investigación. “En cualquier caso, la investigación técnica será realizada exclusivamente por la CIAF. Y el papel de los observadores se limitará al seguimiento del proceso”. Los expertos de la ERA han aceptado la invitación. Esta semana mantendrán su primera reunión.