Más de un mes después del accidente ferroviario de Adamuz, la investigación continúa sin una hipótesis definitiva. España sigue analizando las posibles causas del siniestro y, mientras tanto, ha dado un nuevo paso: ha pedido apoyo a la Unión Europea.
La Agencia Ferroviaria Europea (ERA) confirma a este periódico que el organismo español encargado de la investigación, la CIAF, “ha contactado formalmente con la ERA utilizando el artículo 22(5) de la Directiva de Seguridad Ferroviaria”. Ese artículo es el que permite a los organismos nacionales solicitar apoyo técnico siempre que “no interfiera con la independencia de la investigación”.
Hasta ahora, Bruselas había insistido en que la investigación del accidente era competencia exclusiva de España. Y lo sigue siendo. “La responsabilidad de investigar accidentes ferroviarios recae exclusivamente en los Organismos Nacionales de Investigación de los Estados miembros”, insiste de nuevo el equipo de ERA. Pero a renglón seguido explica que la CIAF ha solicitado ayuda y la Agencia se la ha concedido.
La investigación continúa en manos de la CIAF
“La ERA no actúa como organismo investigador, no determina las causas de los accidentes y no tiene poderes de investigación a nivel nacional”, subraya insistentemente el equipo de la Agencia. No sustituye a España ni reabre la investigación. Sin embargo, sí puede aportar experiencia técnica.
De hecho, ambas partes ya han mantenido un primer encuentro. Según han confirmado desde Bruselas a este periódico, ambos organismos se habrían reunido “a principios de esta semana” y la ERA ya habría movilizado a varios de sus expertos para observar, según explican “como observadores y aportar experiencia a la investigación”.
La decisión de solicitar apoyo europeo llega en un momento en el que la investigación continúa abierta en varias direcciones. Más de un mes después del accidente, no existe todavía una conclusión técnica cerrada.
Casi todas las hipótesis abiertas
Sobre la mesa siguen distintas posibilidades. Entre ellas, un posible fallo de infraestructuras o daños en la vía que pudieran haber sido provocados por el paso de un tren anterior en el mismo tramo. También permanece abierta, aunque sin pruebas concluyentes, la hipótesis del sabotaje.
La única línea descartada desde las primeras horas es la del fallo humano, una posibilidad que el propio ministro rechazó públicamente poco después del accidente. Pero más allá de esa exclusión inicial, la CIAF no ha presentado hasta la fecha un escenario definitivo.
En ese contexto, el apoyo técnico europeo puede interpretarse como una medida de refuerzo, no como una corrección. Desde la Agencia agradecen “el próximo enfoque de la CIAF”, aunque no concretan cuál es y subrayan que han respondido a la solicitud española activando a sus especialistas.
La sombra de Angrois
El precedente de Angrois sobrevuela inevitablemente cualquier referencia a la participación europea. Tras el accidente de 2013, la Comisión Europea concluyó que la investigación española no había cumplido plenamente los requisitos de independencia exigidos por la normativa comunitaria. Aquella evaluación derivó en un procedimiento contra España y en cambios regulatorios posteriores.
Aunque ahora no se trata de una intervención a posteriori ni de una evaluación sobre el cumplimiento de la normativa, sino de una solicitud voluntaria de apoyo por parte del propio organismo nacional. La investigación de Adamuz, por tanto, sigue siendo española. Pero ya no es estrictamente doméstica. La presencia de expertos europeos introduce una supervisión indirecta, que podría ayudar a la CIAF a cerrar una investigación que todavía no ha dados pasos significativos después de un mes del accidente.