Tras la presentación del ‘Reto Amelia’, un programa educativo que busca acercar la aviación a jóvenes estudiantes, Anna Clementina Veclani, directora general de Boeing para el sur de Europa, nos recibe en el despacho privado de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en Madrid.
En esta conversación en italiano con Artículo14, Veclani adelanta cómo Boeing impulsa la innovación tecnológica y la sostenibilidad en España, con proyectos que abarcan desde la eficiencia en operaciones autónomas hasta la validación de biocombustibles de aviación. Aunque, reconoce que para que su uso se materialice, se precisa de “mayores incentivos fiscales”, ya que el coste es “cinco veces superior al queroseno convencional”.
La directora también explica cómo la firma busca abrir las puertas de la aeronáutica a nuevos talentos. Y en particular, a las mujeres, y recuerda que para “triunfar en el sector” solo hace falta tener “interés”. Con estas reflexiones, Veclani sitúa a Boeing en un momento de transformación y compromiso con el medioambiente, mientras el sector se prepara para los retos de la aviación del futuro.
¿Cuáles son los proyectos que tiene Boeing en España?
Nuestra relación con el país viene de hace mucho tiempo, llevamos más de 90 años de presencia gracias a la operación de productos Boeing, que están hoy en servicio en España. Por otro lado, desde hace más de 20 años contamos en Madrid con el Centro de Innovación de Boeing, que es el hub europeo de investigación y tecnología de la firma. Allí trabajamos en ingeniería basada en modelos, sistemas aviónicos y en operaciones autónomas de eficiencia.
Luego, en relación con nuestros productos, diferenciamos dos ámbitos: el militar y el civil. En el primero, el Ejército de Tierra, por ejemplo, opera el Chinook, un helicóptero de transporte pesado muy conocido, empleado no solo en misiones militares sino también en emergencias civiles. Sin ir más lejos, pudo verse en acción durante las inundaciones de Valencia el año pasado. El Ejército del Aire cuenta también con 80 F-18, y la Armada utiliza sistemas como ScanEagle y los Harrier.
En el ámbito civil, hoy hay más de 80 aviones Boeing en servicio en España, con compañías como Air Europa que opera el 787 Dreamliner para sus rutas de largo radio. O Vueling, del grupo IAG, que incorporará 50 Boeing 737 MAX a partir del próximo año.
¿Está desarrollando la marca nuevas iniciativas vinculadas a los combustibles sostenibles?
Boeing trabaja desde hace años en el impulso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Aunque la compañía no los produce directamente, participa de forma activa en proyectos y alianzas tanto en Estados Unidos como a escala internacional -incluida la región del sur de Europa- para favorecer su desarrollo. La colaboración con instituciones públicas, aerolíneas, operadores de infraestructura y empresas energéticas es fundamental para crear las condiciones que permitan que el SAF esté disponible y pueda utilizarse de manera masiva en la aviación comercial.
La compañía acumula una trayectoria relevante en la validación operativa de estos combustibles. En 2011 realizamos el primer vuelo impulsado por biocarburantes y en 2023 se completó el primer cruce transatlántico con pasajeros propulsado íntegramente por este tipo de combustible. Para Boeing, estos hitos reflejan la inversión sostenida que hemos realizado en esta tecnología durante más de una década.
Es más, ya anunciamos que a partir de 2030 todos nuestros nuevos aviones estarán preparados para operar con biocombustibles al 100%. Luego que las aerolíneas decidan si lo utilizan o no, es cosa de ellos. Se precisará de ayudas estatales o fiscales porque el biocarburante cuesta de media cinco veces más que el queroseno normal.
¿Y en cuanto a tecnologías alternativas como el hidrógeno verde?
En este caso tenemos nuestras dudas, consideramos que el SAF es hoy la vía más realista para lograr reducciones de emisiones significativas en un plazo corto, dentro de la hoja de ruta global hacia el objetivo de emisiones netas cero.
El hidrógeno verde, en cambio, presenta muchos obstáculos. El primero es la escasez de producción a gran escala, un problema que requiere de incentivos para que la industria energética pueda desarrollarlo. A esto se suma un reto operativo: el hidrógeno necesita mucho más volumen de almacenamiento que los combustibles convencionales o incluso que el SAF. Lo que limita su aplicación en aviones grandes. Desde la perspectiva de Boeing, su uso parece más viable a largo plazo. Y especialmente, en aeronaves pequeñas o regionales. Para la aviación comercial de gran capacidad -el segmento donde se concentran la mayoría de los modelos de la compañía-, el hidrógeno no será una opción inmediata.
Mirando hacia el futuro, ¿qué perfiles profesionales va a necesitar la aviación?
Creo que las profesiones del futuro, en realidad, son las mismas que ya existen hoy, pero exigirán una formación mucho más profunda, especialmente en sostenibilidad. Los aviones que llegarán en las próximas décadas -modelos que todavía no existen- deberán incorporar desde su diseño todos los avances y criterios ambientales en los que estamos trabajando ahora. Eso hará que perfiles tradicionales, como el ingeniero aeroespacial, necesiten nuevas competencias vinculadas a la eficiencia energética y a la sostenibilidad.
Del mismo modo, surgirán especializaciones relacionadas con el pilotaje remoto o incluso con la operación completamente autónoma de aeronaves, pero no limitarán la mano de obra, al contrario. Detrás de cada innovación seguirá habiendo trabajo humano: investigación, integración, supervisión… Nada sustituye el talento.
¿Cómo ve la integración de la mujer en el sector aeroespacial?
Históricamente, el sector siempre ha sido muy masculino, de hecho las mujeres representan solo el 6% del total. En Boeing estamos un poco mejor y alrededor del 20% de la plantilla somos mujeres. Hay que reducir estereotipos, especialmente esa idea de que hay profesiones reservadas a los hombres y no a las mujeres. Todos podemos dedicarnos a lo mismo si realmente nos interesa.
También es importante recordar que el sector aeroespacial no está compuesto solo por ingenieros. Existen muchas posiciones que no requieren formación técnica. En mi caso, yo no tengo un perfil técnico: estudié Relaciones Internacionales, seguí mi propio camino profesional y hoy ocupo un cargo del que me siento muy orgullosa. Por eso, dentro de nuestros proyectos aparece la “A” de Arts, que engloba las ciencias humanas y sociales.
¿Qué consejo daría a una joven que quiera trabajar en aeronáutica?
Que se forme, que estudie, que practique continuamente. Sea ingeniería, sea otra disciplina… Lo importante es la motivación. La competencia siempre existe y es lo que empuja a crecer.
También recomendaría crear una red profesional sólida. Las oportunidades no llegan solas: hay que trabajar y estar preparada. Si realmente tienes interés, el sector puede darte muchísimo.