Inspectores y funcionarios que tuvieron que renovar la licencia de explotación y avalar la viabilidad del rescate de Plus Ultra dejaron por escrito que la aerolínea no cumplía los requisitos para blindar su responsabilidad, según trasladan fuentes conocedoras a Artículo14. Los inspectores, bajo la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), comprueban que el operador cumpla los requisitos de seguridad y financieros para recibir y revalidar la licencia de explotación, clave para que pudiera mantener cierta actividad. Este organismo, junto con la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ambos dependientes del Ministerio de Transportes, tuvieron además que emitir sendos informes para validar la polémica ayuda a la aerolínea.
Estos documentos consignados les proporcionan una cobertura en el caso de que se vean envueltos en una causa judicial. La que seguía el Juzgado de Instrucción 15 de Madrid contra la cúpula de la SEPI que decidía los rescates se archivó en enero de 2023 por el vencimiento de un plazo procesal, pero la causa se ha reactivado el pasado diciembre como pieza separada sobre el presunto blanqueo de la ayuda.
El Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos encargó a la Agencia Estatal y a la Dirección General dos informes que concluyeran que Plus Ultra cumplía los requisitos para recibir el rescate de 53 millones de euros que finalmente aprobó el Consejo de Ministros el 9 de marzo de 2021.
Estos informes, a los que ha tenido acceso Artículo 14, no son públicos. Partes de uno de ellos fueron filtradas por el Gobierno. No ofrecen una conclusión clara pero no dicen que Plus Ultra no debía recibir el rescate y parecen inclinarse por que sí. No pueden evitar que los datos que manejan de la situación financiera de la compañía antes de la pandemia y de su cuota de mercado -y de si se la puede considerar estratégica- apunten a que la aerolínea no merecía la ayuda, pero aportan otras valoraciones para intentar contrarrestar las evidencias, por ejemplo, subrayando que aunque no tuviera casi pasajeros, la ruta Tenerife-Caracas que hacía podía ser beneficiosa para algunos. O llegan a justificar el rescate en que el sector es estratégico.
Los requisitos para el rescate
Los requisitos para el rescate eran tener domicilio social en España, no estar en crisis antes de la pandemia, no haber presentado concurso voluntario, acreditar que en ausencia de la ayuda cesarían su actividad y aportar un plan de viabilidad y de reembolso creíble.
A esto se añadía no haber sido condenada mediante sentencia firme a la pena de pérdida de la posibilidad de obtener subvenciones o ayudas públicas o por delitos de prevaricación, cohecho, malversación de caudales públicos, tráfico de influencias, fraudes y exacciones ilegales o delitos urbanísticos, hallarse al corriente de pago de obligaciones por reintegro de subvenciones o ayudas públicas, y estar al corriente a 31 de diciembre de 2019 en el cumplimiento de las obligaciones tributarias o frente a la Seguridad Social. Adicionalmente, la empresa tenía que tener importancia sistémica o estratégica.
El informe de Aviación Civil
El informe de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) es del 24 de febrero de 2021. Contiene una foto detallada de la escasa actividad de Plus Ultra. En 2019, transportó 155.000 pasajeros, un 0,1% del total en el mercado aéreo español. Este volumen de actividad sitúa a la compañía en el puesto 77º en el ranking de compañías de 2019 en España, con una cuota inferior al 0,1% del tráfico de pasajeros en la red de Aena.
La facturación de Plus Ultra por parte de Aena fue de 4,2 millones, un 0,3% de los ingresos que obtuvo el gestor aeroportuario por los servicios prestados a las compañías aéreas españolas.
Con respecto a las compañías aéreas españolas, de las 20 de tipo A, Plus Ultra es la undécima en el ránking por volumen de pasajeros transportados, muy cerca de Wamos Air. Entre las compañías españolas de tipo A, tiene una cuota del 0,2% en relación al volumen de pasajeros. Esta cuota se sitúa en el 0,1% en términos de ingresos.
El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas es la principal base de operaciones de la compañía en España, constata el informe. Desde dicho aeropuerto, Plus Ultra transportó a casi el 90% de sus pasajeros en 2019. No obstante, el peso de la compañía en términos de pasajeros en el aeropuerto madrileño supone un 0,2% de los pasajeros.
El segundo aeropuerto por volumen de pasajeros en el que la compañía opera es el de Tenerife Norte (10,6% de sus pasajeros). En dicho aeropuerto, Plus Ultra representó el 0,3% sobre el total de pasajeros en 2019.
“Limitada” aportación y “minoritaria” presencia
En 2019 Plus Ultra obtuvo su récord histórico de facturación, con unos ingresos de 102,86 millones de euros, aunque acumuló pérdidas por 2,8 millones de euros. A pesar de superar los 100 millones de euros de ingresos en 2019, la cifra de negocio de Plus Ultra se encuentra lejos de las de otras compañías españolas, subraya DGAC. También en términos de empleo su aportación es “limitada”.
La compañía transportó en 2019 entre Madrid, su principal centro de operaciones, y Latinoamérica 136.631 pasajeros, el 1,5% de pasajeros de dicho mercado. A pesar de que es su principal mercado, los datos muestran que su presencia en el hub madrileño es “minoritaria, muy por debajo de las grandes compañías tanto españolas (Iberia y Air Europa) como latinoamericanas”.
En relación con el factor de ocupación medio, el informe destaca que el de Plus Ultra en sus rutas es también inferior al de sus competidoras. DGAC también reseña que la compañía ha registrado resultados negativos desde el inicio de su actividad en 2015.
Vuelos a Venezuela
Aunque todo esto muestra que la compañía no cumplía el requisito de no estar en crisis antes de la pandemia ni el de ser estratégica, Aviación Civil viene a concluir que lo es porque su hueco más reseñable, el operar vuelos a Venezuela, no sería fácilmente cubierto por compañías con mayor presencia en el mercado latinoamericano, como Iberia o Air Europa, puesto que operan con perfiles tarifarios diferentes.
Sin embargo, reconoce que la demanda desatendida puede ser capturada por otras compañías latinoamericanas, como la venezolana Estelar Latinoamérica, con un rango tarifario más parecido.
Sector estratégico
El informe da un paso más y después de constatar que Plus Ultra tiene una actividad y cuota de mercado mínimas, concluye que su cese “no solamente traería consigo la reducción del segmento de compañías españolas, que no se caracteriza por ser muy voluminoso, sino también supondría alejar al sector español de las dimensiones que hay en otros países de la Unión Europea”.
En realidad, lo que es estratégico es el sector, desliza: “Debe señalarse que el transporte aéreo en España constituye un sector estratégico por su contribución al turismo […] las compañías de pequeño tamaño juegan un papel también relevante”.
Resultados negativos
El informe solicitado por la SEPI a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), sin fecha, concluye, tras enumerar que Plus Ultra tiene tres aeronaves en arrendamiento y una plantilla media a 31 de octubre de 2020 de 210 empleados, que el último Informe de Auditoría disponible corresponde al ejercicio 2019 (finalizado el 31 de enero de 2020) emitido el 20 de agosto de 2020 por Audicar, S.L., muestra una “opinión favorable con una observación referente al riesgo de aplicación del principio de empresa en funcionamiento”.
Este riesgo se deriva de la obligatoriedad de la compañía aérea a la reducción de capital por pérdidas, ya que el patrimonio neto final a fecha 31 de enero de 2020 (12.145.827 euros considerando un préstamo participativo no corriente de 6.304.314 euros procedente de una sociedad panameña) se sitúa por debajo de las dos terceras partes de la cifra de capital social (12.597.032 euros). Además, Plus Ultra presenta un fondo de maniobra negativo de 5.853.638 euros.
Asimismo, AESA resalta que desde los ejercicios 2015 a 2019 se han sucedido diversas aportaciones de capital en Plus Ultra con el fin de mantener la actividad comercial y absorber el impacto de los resultados negativos generados que, en términos acumulados, a fecha 31 de enero de 2020 ascienden a 10.644.826 euros.
El informe de Ciudadanos y el préstamo dudoso
A estos dos informes se suma el pericial que encargó Ciudadanos, al que ha accedido este periódico, que concluye que la situación patrimonial no era adecuada, pero sobre todo pone el foco en un préstamo participativo de la sociedad financiera panameña Panacorp Casa de Valores S.A., suscrito el 22 de diciembre de 2017, por importe de 7.500.000 dólares, equivalente “en el momento de su firma a 6.304.314,71 euros”, por conversión de una línea de crédito a favor de Plus Ultra.
Dar por bueno el préstamo participativo otorgado por el banco panameño Panacorp permitía a la compañía no incurrir en causa de disolución y, por tanto, resultar elegible para la ayuda. En realidad, el préstamo se concedió supeditado a que Plus Ultra depositara en dicho banco un depósito indisponible de más de 4 millones. Por tanto, Plus Ultra sólo percibió 2 millones netos insuficientes para salvar su situación de quiebra.
Esto fue denunciado por Ciudadanos ante la Comisión Europea, que inició una investigación. Finalmente Bruselas la cerró alegando que Cs no tenía estatuto de denunciante, cambiando así su criterio inicial.
El préstamo participativo permitió además a Plus Ultra mantener su estatus de compañía aérea comunitaria aunque los fondos los aportaran los socios venezolanos. Eligieron esta vía en lugar de la aportación de socios para que los venezolanos no ostentaran la mayoría del accionariado.
El Informe pericial también considera que Plus Ultra reunía las condiciones para que un acreedor pudiese legítimamente instar tal concurso, lo que impedía ser rescatado.
Asimismo, resalta el carácter llamativo del lugar, Panamá, en que se encuentra constituido el depósito, una entidad bancaria radicada en un país considerado paraíso fiscal por la UE.