Las explicaciones ofrecidas por el ministro de Transportes, Óscar Puente, tras el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 45 personas, han sido cuestionadas por un análisis técnico que apunta en otra dirección. El catedrático Ricardo Díaz sostiene que el problema no fue la antigüedad de la vía, como se ha sugerido desde el Ministerio, sino una soldadura defectuosa entre dos aceros de distinta composición que, según afirma, podría haberse detectado con una inspección adecuada.
Las declaraciones de Óscar Puente, en las que defendía que una auscultación previa no habría permitido anticipar el fallo, chocan frontalmente con la explicación del experto. Para Ricardo Díaz, el accidente no fue imprevisible ni repentino, sino la consecuencia de una decisión técnica concreta y contraria a la normativa ferroviaria.
Una soldadura incompatible con la normativa
En su análisis, Ricardo Díaz subraya que la normativa técnica desaconseja de forma expresa la soldadura de materiales heterogéneos, es decir, de aceros con composiciones distintas. En caso de que esta práctica sea inevitable, debe justificarse por una necesidad técnica clara. Según el catedrático, en el caso que ha sido objeto de debate público tras las palabras de Óscar Puente, esa justificación no consta.
El experto explica que, cuando se unen dos materiales distintos, el cordón de soldadura debe adaptarse al acero más dúctil, normalmente el más antiguo. Sin embargo, asegura que el pliego técnico optó por emplear un material más duro, una elección que, en su opinión, resulta plenamente compatible con la fractura que terminó produciéndose y que ha dado lugar a la tragedia de Adamuz, desmintiendo así el planteamiento defendido por Óscar Puente.
Inspecciones insuficientes y cambios de temperatura
Otro de los puntos clave del análisis de Ricardo Díaz tiene que ver con el calendario de inspecciones. Según detalla, la soldadura se realizó en el mes de mayo y fue revisada por última vez en septiembre. Desde entonces, no se llevó a cabo ninguna nueva inspección hasta enero, un periodo crítico marcado por el descenso de las temperaturas.
El catedrático explica que el frío provoca contracciones en el raíl. Si la soldadura no está correctamente ejecutada, estas contracciones someten la unión a esfuerzos de tracción que pueden derivar en una rotura. Para Díaz, este factor climático es esencial para entender el fallo y contradice la tesis de Óscar Puente, que apuntaba a la imposibilidad de detectar el defecto con antelación.
“Una fractura nunca es repentina”
Frente a la afirmación de Óscar Puente de que una auscultación previa no habría detectado el problema, Ricardo Díaz es tajante. Asegura que las fracturas en los materiales metálicos siempre se inician a partir de microgrietas que evolucionan con el tiempo. Estas grietas, sostiene, dejan señales detectables mediante inspecciones técnicas, incluso visuales en determinados casos.
“Que un material se rompa de repente es físicamente imposible”, afirma el catedrático, que insiste en que una inspección realizada incluso el día anterior al accidente podría haber revelado defectos en la soldadura. Esta afirmación cuestiona directamente el relato oficial defendido por Óscar Puente tras el siniestro.
Un debate técnico con implicaciones políticas
El análisis de Ricardo Díaz introduce un elemento incómodo en el debate abierto tras el accidente. Al señalar que el problema no residía en la antigüedad de la infraestructura, sino en una decisión técnica concreta, el catedrático pone el foco en los protocolos de mantenimiento y supervisión, un ámbito que depende directamente del Ministerio de Transportes.
Mientras la investigación oficial sigue su curso, las palabras del experto refuerzan la idea de que el accidente de Adamuz pudo no ser inevitable. Un planteamiento que aumenta la presión sobre Óscar Puente y reabre el debate sobre si se actuó con la diligencia necesaria para garantizar la seguridad en la red ferroviaria.
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