La vuelta tras las vacaciones es sinónimo de metros llenos, infinitas reuniones y atascos urbanos. Es probable que en uno de esos parones circulatorios hayas observado cada vez más coches inteligentes. Van facilitando mucho la experiencia de conducción y, en definitiva, nuestra salud mental y vida.
A quienes se les ha complicado el tema es a las marcas automovilísticas, motor de la industria europea, que viven una tormenta silenciosa. Una de sus principales problemáticas es la integración en los vehículos de la electrónica a ultranza. Un coche ya no es una combinación de componentes metálicos, neumáticos y potentes caballos, sino también un auténtico ordenador como centro neurálgico.
Los softwares que llevamos ya habitualmente en la pulsera o en el bolsillo también han invadido los habitáculos de los coches, pero ahí parece que se atragantan, se cuelgan o tardan en recibir las debidas actualizaciones. Lo que parecía una fuente de oportunidades de negocio, se ha convertido en un callejón sin salida e importantes pérdidas de cuotas de mercado.
El propio Financial Times publicaba recientemente un demoledor reportaje llamado, “Full of bugs”, describiendo como los grandes fabricantes europeos tales como Volvo, Volkswagen o Mercedes y algún que otro japones como Toyota, tropiezan en su carrera por integrar toda esa nueva ola informática.
Aunque estas grandes corporaciones llevan años dominando el arte de ensamblar motores, han descubierto sus propios límites en cuanto a la data se refiere. La construcción de las cuatro ruedas requiere hoy agilidad, creatividad y flexibilidad. Y ahí, BYD y otras marcas chinas (con todo el respeto hacia Tesla) son las que marcan la pauta. Férreos competidores asiáticos como Nio, Xpeng o Xiaomi llevan ya varias vueltas de ventaja.
Toyota y problemas informáticos
Toyota, una de las marcas más exitosas y prestigiosas, lideró durante tiempo los rankings de coches fiables y de confianza. Su mecánica era la más robusta y la que requería menos visitas a talleres y reparaciones técnicas. La marca japonesa decidió, hace tiempo, anticiparse al boom de la electrónica y lanzar Woven, su división de desarrollo de software propio. Su misión, diseñar un ambicioso sistema operativo al estilo del que usan Apple o Android en sus teléfonos.
Gobernaría todo el vehículo, desde el sistema multimedia hasta los frenos. Tenía sentido y ostentaban sus cartas en mano para ganar la partida, pero la realidad fue otra. Meterse en ese charco no fue la revolución que esperaban, sino que fueron acumulando importantes retrasos de producción en sus fábricas. Ingenieros de la empresa confesaron al medio americano que el sistema estaba “lleno de fallos” y lastraba la imagen de una marca de recorrido impoluto hasta la fecha.
El entuerto no únicamente retrasaba lanzamientos, sino que ya se notaban problemas hasta en las calles. En 2018, en España, la marca tuvo que llamar a revisión a más de 28.000 coches híbridos por un fallo de software que podría potencialmente afectar al rendimiento de sus coches.
Unos años antes, en 2015, también tuvieron que revisar un buen puñado de coches, afectando la rutina de miles de conductores. Los tropiezos no quedaron en aquella llamada a revisión. En los últimos meses, Toyota ha tenido que chequear más de medio millón de coches en EE. UU. por errores de software en los paneles digitales.
Sin embargo, la empresa no desiste en su visión y empeño por construir una Toyota Woven City, una ciudad del futuro al pie del Monte Fuji, al modo de laboratorio para probar nuevas tecnologías como la inteligencia artificial, la robótica o la movilidad sostenible.
Volvo EX90 y su elevada factura tecnológica
Otro ejemplo reciente de lo complejo de integrar la tecnología a la tradicional mecánica de carretera es el de la marca Volvo y su EX90. El modelo eléctrico estrella de la marca sueca (hoy propiedad de una empresa china) nació con vistas a competir con el gigante Tesla.
Pero lo que iba a ser un lanzamiento estelar acabó en una lista infinita de sobrecostes y más de 3.000 despidos sobre la mesa. Los retrasos de producción, añadidos a la amenaza de nuevos aranceles de EE. UU. y la caída de ventas globales obligaron la empresa a deshacerse de parte de su mano de obra, suponiendo un coste de más de 1.200 millones de dólares extra.
Las dificultades técnicas y los retrasos en desarrollos no ayudaron, por supuesto, y los plazos requeridos abultaron la factura. Tanto que se tuvo que llamar de nuevo al anterior CEO, Håkan Samuelsson, para aportar estabilidad al conjunto del proyecto. Él mismo admitió que “los fallos seguirán existiendo”. Los fabricantes están descubriendo que, en el mundo de la tecnología, la perfección duradera es mucho más compleja de alcanzar que cuando nos referimos a engranajes y tuercas.
Frenazos fantasma y víctimas en Francia
El problema no se limita a Japón o Suecia. En Francia, la prensa se ha hecho eco de accidentes más preocupantes y graves, algunos con víctimas mortales y relacionados directamente con fallos electrónicos en vehículos de marcas galas. El “frenazo fantasma” es un incidente de seguridad o un fallo en el sistema de ayuda a la conducción. Bloquea el vehículo, sin razón aparente, debido a una mala interpretación por parte de los captadores (cámaras o detectores) debido a reflejos, errores electrónicos o condiciones meteorológicas.
Aunque las investigaciones siguen abiertas y no hay aún conclusiones claras, planea la sombra de softwares defectuosos que hacen frenar coches en plena autopista o airbags que estallan durante la marcha. Una paranoia que podría afectar a parte de la población del país vecino como sigan estos casos apareciendo. Ya no se trata de experiencia de usuario o de retrasos en entregas en concesionarios, sino de seguridad vial, tragedias en las carreteras y vidas humanas.
Rankings de ventas en efervescencia
Me comentaba ayer una amiga que trabaja en una gran marca europea que, en su empresa, reina cierto pánico en el tema de ventas. Los datos hablan por sí solos. Marcas como Tesla, Nio, Xpeng, etc., encabezan el ranking de ventas de fabricantes eléctricos y afectan ya cruelmente a las ventas.
A unos diseños y acabados sorprendentes, se añaden unos precios más que competitivos y una digitalización avanzada. Toyota, pese a ser el mayor productor mundial de coches, aparece en el puesto 21 de los coches “digitales”. Solo General Motors (9º) y Mercedes (13º) se cuelan con cierta dignidad en la parte media. El resto de las marcas europeas y japonesas están en la cola. El futuro del automóvil ya no se mide en potencia y caballos sino en el desarrollo informático y actualizaciones de software en remoto.
Con los años los coches han ido integrando decenas de centralitas, desde los faros, la velocidad o el control de las ventanillas, convirtiéndolo en un entramado de cables y caos electrónico. El futuro podría pasar por la simplificación y centralización de los datos, lo que reduciría costes y, sobre todo, actualizaría el software sencillamente, como lo hacemos con nuestros móviles habitualmente.
La batalla no se libra únicamente en la parte técnica sino también en el campo comercial y filosófico. ¿Qué países controlarán los datos de nuestros coches? Sin lugar a dudas, Estados Unidos apoya a Tesla porque “cuantos más vehículos anden por el mundo, más conductores tendrán controlados”. Hasta potencialmente podrían crear el caos en cualquier momento y en cualquier ciudad, a distancia. No quiero parecer un adepto a las teorías de la conspiración, pero la informática “a bordo” se está convirtiendo en un nuevo campo de guerra estratégica y silenciosa.
¿Quién ganará esta batalla conectada?
La respuesta inquieta a Europa. Alemania, Francia, Italia y ciertamente España dependen, en enorme medida, de su industria automovilística. Estados Unidos y “su” Tesla y las marcas chinas ya operan como conglomerados de grandes tecnológicas. BYD o Xiaomi controlan la cadena de producción de la A a la Z, hasta el punto de entrega, haciendo su oferta ultra competitiva.
En la faceta del coche conectado, los chinos avanzan rápido, corrigen problemas en remoto, los actualizan cada semana. Mientras tanto, los gigantes japoneses y europeos, anquilosados por unos pesados entramados corporativos, parecen conducir con el freno de mano echado.
El centro de gravedad del automóvil se desplaza
El automóvil, que se inventó en Francia, tuvo su expansión gloriosa en Estados Unidos y Europa. Hoy está en un momento de profunda reinvención en Asia. Al reto de la fabricación en serie de modelos eléctricos muy competitivos en precios y en calidad, se suma la batalla por convertir cada vehículo en una plataforma conectada y viva.
El software es fluido, imperfecto, debe adaptarse cada día. Durante más de un siglo, la industria se centró en fabricar máquinas robustas, fiables y eternas. Hoy debe adaptarse a un intangible importante, a unos caprichosos softwares que tienden a fallar o equivocarse.
El prestigio de una marca ya no se valora únicamente en su producto final expuesto tras una cristalera y en unos tiempos de entrega después de la revisión habitual técnica, sino en la capacidad de resolver errores informáticos en cuestión de horas, y a distancia. De hecho, es más que probable ver aparecer pronto coches de marcas tales como Apple o Google (¿y quién sabe si de Meta?) los grandes actores de la industria tecnológica, ya acostumbrados a este tipo de negocios y tesituras.