El sector del autobús de larga distancia en España está completamente dividido sobre cuál debería ser su futuro. Esa es la principal conclusión de un documento elaborado por el Ministerio hace tres años, que nunca llegó a presentarse a la sociedad y demostraba que el sector no está tan unido como se quiere hacer entender. Existe una gran polarización y una gran demanda de apertura por parte de las pequeñas y medianas empresas del sector, que se ven excluidas de la actividad de los servicios regulares de larga distancia debido a un modelo concesional que mantiene concesiones caducadas o nunca licitadas desde hace casi un siglo.
Dicho informe, al que ha tenido acceso Artículo 14 en exclusiva, es una presentación de las conclusiones obtenidas tras la manifestación de interés sobre la concurrencia en el mercado de los servicios públicos de transporte regular de viajeros por carretera. Fue un proceso llevado a cabo entre el 16 de enero y el 16 de febrero de 2023, a través de la página web del Ministerio de Transportes y en el que se planteaba una posible apertura de este sector.
El documento nunca salió a la luz, pese a que fuentes conocedoras señalan que estaba prevista una presentación pública para hacer conocer a la sociedad los resultados, que nunca llegó a realizarse. ¿Las conclusiones? Los actuales concesionarios, grandes empresas con Alsa como principal beneficiario, no quieren la liberalización, y las pymes, sí. De hecho, más de una de cada tres empresas participantes en la consulta pedía algún tipo de apertura del sector.
Estos resultados resultan aún más positivos para el bando de la liberalización si tenemos en cuenta que, al hacerse sin promoción, solo respondieron 200 empresas de las más de 2.000 empresas que operan en España, y que la patronal de las grandes concesionarias, Confebús, puso en marcha una gran campaña para presionar a todo su ecosistema para participar.
Según explican fuentes de la patronal Direbús consultadas por este diario, Alsa tiene varias formas de “controlar” a las empresas de su competidora Confebús, la mayoritaria en el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC). Por un lado, la amenaza siempre presente de que cualquier oposición a sus planes puede implicar que la filial de Mobico entre en sus territorios y les quite negocio. Por otro, el riesgo de la retirada de contratos para hacer refuerzos a sus servicios. Y por último, el hecho indiscutible de que muchos empresarios de primera generación buscan comprador en un momento de consolidación del sector, y que la empresa que más ha comprado en los últimos años es la británica.
Un correo electrónico enviado por Confebús a sus afiliados antes de que finalizase el plazo de manifestación de interés, al que ha tenido acceso este periódico, pedía por aquel entonces la participación masiva a sus socios, hasta el punto de enviarles un borrador de respuesta. De hecho, en el guión que les remitieron se les animaba a manipular las respuestas de forma explícita, animándoles a responder que habían tenido constancia de la manifestación de interés por parte de la web del Ministerio, y no por parte de la patronal que lidera Rafael Barbadillo.
También conviene tener en cuenta que, al ser una manifestación abierta, esta no dejaba claro realmente qué lineas se consideran exactamente “liberalizables”. Esto, por supuesto, suponía un incentivo importante para votar en contra de la apertura a empresas que prestan concesiones de servicios metropolitanos o periurbanos, pese a que en la larga distancia el sector está controlado por tres grupos empresariales, de los cuáles uno, Alsa, controla más del 70% de la facturación. Con un 98% de concesiones caducadas o nunca licitadas.
Las empresas del grupo Alsa, según datos del Ministerio de Transporte, han utilizado las subvenciones realizadas desde la pandemia para elevar su facturación en servicios de concesiones estatales desde los 215 millones de euros de 2019, hasta más de 300 millones en 2024. Un crecimiento del 40% de la facturación en concesiones, insistimos, caducadas o nunca licitadas y sin participar en nuevas concesiones. Dinero del contribuyente que, además, no se ha destinado a cubrir servicios en zonas rurales o mal conectadas, sino que se ha utilizado precisamente en las líneas más demandadas y donde no deberían necesitarse subvenciones.
“Altamente polarizado”
Las conclusiones del estudio señalan que el de viajeros por carretera es “un sector altamente polarizado en el que es posible distinguir dos posturas claramente diferenciadas y enfrentadas”. Por un lado, “los actuales concesionarios de servicios de transporte de viajeros y, en general, las empresas de mayor tamaño del sector son favorables al actual modelo de competencia por el mercado”.
Por otro, “los operadores más pequeños, que se dedican en su mayoría al transporte discrecional, opinan que es necesaria la liberalización del sector con el objetivo de poder participar en el negocio del transporte regular y consideran que la libre competencia redundaría además en mejoras para los usuarios”.
Asimismo, se expone la existencia de “determinados operadores de origen extranjero que persiguen la liberalización del sector con el fin de poder acceder libremente al mercado”. Puede ser el caso de grandes operadores internacionales sin acceso a España como FlixBus o Blablacar, operadores de transporte que utilizan a pymes locales como socios para prestar sus servicios.
Recientemente, tanto Direbús como Anetra han emitido sendos comunicados de prensa lamentando que la Ley de Movilidad Sostenible (LMS) no fuese más ambiciosa y dejase pasar cualquier posibilidad de abrir el sector a la competencia, especialmente teniendo en cuenta que todos los estudios independientes dejan claro que en España se dan los precios del autobús más caros de Europa, y que los anteproyectos del Nuevo Mapa Concesional ya publicados, como es el caso del Madrid-Valencia, arrojan tarifas más del doble de caras para esta conexión que la que pueden encontrarse en el autobús liberalizado.
En su nota de prensa, Direbús sugería la existencia de posibles “ayudas de Estado”, al sufragarse con dinero público concesiones que no cumplen el reglamento europeo que rige este tipo de contratación, el RE 1370/07.
En contra de la apertura
Es discutible que los argumentos transmitidos por Confebús en el informe que oculta el equipo de Puente sean válidos. Uno de ellos es, por ejemplo, es el supuesto “buen funcionamiento actual del sector, con cuotas modales superiores a las de otros países, altas tasas de satisfacción, menores precios, flotas muy jóvenes y servicios de muy alta calidad”.
Pese a que son argumentos muy repetidos, los informes de la CNMC y de Funcas, entre otros, demuestran que desde la apertura del sector en Europa los precios españoles son hasta el doble de caros que en países homologables como Portugal e Italia —donde antes de la liberalización había sistemas concesionales—, y que en incluso en países muy ferroviarios en los que la apertura del mercado ayudó a que apareciese una industria, como Francia y Alemania, donde solo hay uno o dos operadores, los precios son mucho más bajos que en el nuestro, pese a la diferencia de poder adquisitivo.
Sobre la calidad, el propio Ministerio de Transportes consideraba el modelo “ineficiente”, “obsoleto”, “no planificado”, “inestable” desde el punto de vista jurídico y ajeno al reparto competencial. Y en cuanto a la rentabilidad, está claro que la subvención cruzada ha dejado de ser la panacea. Hace pocos meses quedaba desierta precisamente la concesión del Valencia-Madrid-Badajoz, una línea que Avanza quería dejar de prestar a toda costa. Porque con los precios actuales que pagan los usuarios, sale más caro hacer un Madrid-Cáceres que un Madrid Lisboa.
En declaraciones a El Economista, Valentín Alonso, el CEO de Avanza, empresa que durante los últimos años se ha hundido voluntariamente a la tercera posición del ránking por facturación de servicios estatales, al ir abandonando progresivamente la actividad, dejaba clara su voluntad de salir progresivamente del segmento de largo recorrido para concentrar sus esfuerzos en el transporte urbano e interurbano.
Esta decisión de filial del grupo mexicano Mobility ADO responde a factores como la baja rentabilidad de las concesiones estatales, un tipo de contratos que consideran “inviables”; o la presión competitiva de modos de transporte como el ferrocarril de alta velocidad o el vehículo compartido, que acaba de ser reconocido en la LMS.
La concesión Madrid-Valencia, que llegó a ser la ‘gallina de los huevos de oro’ para Avanza, lleva vencida desde 2013 y ahora transporta un 15% de los viajeros que llevaba hace una década por la competencia del tren de alta velocidad y su liberalización.
“Hemos sido el principal promotor de un nuevo mapa estatal. El actual tenía mucho sentido en su momento, tenía capilaridad y permitía ofrecer un nivel de calidad alto en términos de frecuencias o material a coste cero para la administración por el modelo de subvención cruzada. Pero ahora, esa ruta, que por ejemplo compensaba los déficits del Madrid-Extremadura incluido en la misma concesión, es deficitaria”, explica. Alonso considera, de hecho, que cualquier intento por mantener un modelo similar al actual “le va a costar dinero a la administración”, una cifra que, según sus análisis, oscilará entre los 100 y 400 millones de euros al año.
Paradójicamente, entre los argumentos esgrimidos por Confebús y transmitidos por sus empresas, precisamente se insistía en que “el coste para la Administración es nulo o muy escaso, por lo que el sistema en su conjunto es sostenible”, lo que se contradice con la opinión del directivo de Avanza o con el hecho de que, desde Confebús, no se han dejado de pedir ayudas económicas a las concesiones. Y de recibirlas.
Según los cálculos de la CNMC, que cifra en menos de 50 millones de euros lo que costarían las líneas no rentables de más de cien kilómetros que son competencia del Estado, con los cientos de millones empleados estos años en la gratuidad a viajeros recurrentes o a los planes de Verano Joven, se habría podido abrir el mercado sin dejar de atender a las localidades más desconectadas.
En la consulta, los defensores del cierre del sector a unos pocos insisten en que se trata de un mercado “competitivo” abierto a todas aquellas empresas que quieran participar en concesiones. Pero no menciona que, tal y como denuncia la CNMC, la mayoría están caducadas y muchas de estas líneas jamás han sido expuestas a la competencia. Hablan de competencia “por el mercado” cuando llevan años sin licitar la mayor parte de las líneas, que siguen siendo explotadas por los mismos operadores.
Una de las más rentables, la Madrid-Irún, no ha pasado nunca por ninguna licitación y viene siendo prorrogada desde tiempos predemocráticos sin que nadie haya podido competir nunca por ello. Del mismo modo que no se han licitado otras líneas históricas como la Madrid-Gijón.
Y no solo eso. Las concesiones son tan grandes –y van a pasar a ser aún más grandes con el Nuevo Mapa Concesional ampliado– que la CNMC considera que existen claras ventajas a perpetuar las concesiones por parte de las empresas que ya las prestan, limitando la competencia efectiva. Además de un riesgo claro de “captura del regulador” por las relaciones que viene manteniendo Confebús con el Ministerio desde hace años, hasta el punto de atreverse a presentarles ya redactados los pliegos de los concursos a través del bufete Eversheds Sutherland.
A favor de la apertura
Los principales argumentos a favor de la liberalización general, según el informe, se fundamentan en “un aumento de la competencia que llevaría a una batalla comercial de la cual el usuario se beneficiaría con mejores precios, mejores servicios, mayor calidad, mejor atención al cliente, etc”.
Un argumento difícil de discutir si tenemos en cuenta las recientes experiencias en alta velocidad, donde en 2024 se batió el récord de pasajeros hasta llegar a los 40 millones, un 22 % más que en 2023 y un 77 % más que antes de la liberalización. Los precios de los billetes también reflejaron el impacto de la competencia: desde la liberalización, han bajado un 42 % en el corredor Madrid-Valencia y un 35 % en el Madrid-Barcelona.
Según este documento, al que tuvo acceso en exclusiva Artículo 14, en las respuestas pro defensa de la apertura “otra línea argumental habitual es la de equiparación tanto a otros países europeos, como a otros modos de transporte, tales como el ferroviario o aéreo”, algo que tiene especial relevancia si tenemos en cuenta que los recientes informes sobre el futuro de Europa de Mario Draghi y Enrico Letta se ha pedido abiertamente más apertura al mercado único en el sector del transporte colectivo por carretera, en sendas referencias a la anómala situación española, que funciona como una isla dentro de Europa.
También se repite con frecuencia el argumento de que “una liberalización del sector permitiría la apertura de nuevas líneas de negocio a aquellas empresas que actualmente no desarrollan transporte regular”. Esto es especialmente representativo porque en un sector con barreras de entrada bajas, permitir a los operadores a prestar servicios hoy inexistentes redundaría en una mejora considerable de las conexiones, atendiendo a la demanda de una manera más eficiente.
En suma, los argumentos a favor son una repetición casi literal de los que organismos y académicos independientes como la CNMC, Funcas u otros esgrimen para abrir el sector a la competencia.
Se amontonan las peticiones
A pesar de que el ministro Óscar Puente ha insistido en que no abrirá el sector a la competencia, las opiniones a favor de que haya algún tipo de apertura se le amontonan. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia afeó recientemente al Ministerio que no se hayan atendido las recomendaciones de su estudio de 2022, que proponían la apertura de todas las rutas de más de 100 kilómetros, garantizando mejor cobertura a las zonas rurales y a la España Vaciada a través de los Presupuestos Generales del Estado, un sistema de OSP similar al que existe en otros modos de transporte en los que sí existe alguna forma de competencia, tales como las aerolíneas —muchas rutas regionales son OSP subvencionadas por distintas Comunidades Autónomas—, o el ferrocarril —que se enfrenta a mucha más competencia que Alsa—.
La alianza Viaja Más en Autobús registró recientemente ante el Ministerio casi 40.000 firmas y reclamaba frente al Ministerio una mayor apertura, centrada principalmente en que el Gobierno cumpla el Reglamento Europeo 1073/09 y permita usar líneas internacionales para realizar trayectos domésticos. La asociación para la defensa de los consumidores Facua reclamaba directamente que se permitiese, en la ruta Madrid-Lisboa, de una conexión Badajoz-Toledo, que hoy es bloqueada de forma sistemática por el ministerio que encabeza Puente.
Asimismo, Puente se ha enfrentado a la oposición total de las comunidades autónomas del PP y también la de Castilla La Mancha, gobernada por el PSOE, en un golpe a los nuevos planes concesionales del Gobierno. Pero aún no está claro cómo va a encajar en unos pliegos la prestación de servicios a las mismas localidades que ellos mismos reconocían que tenían menos de un pasajero al día o que en algunos casos apenas se usan un puñado de veces en todo el año.
El último clavo en el ataúd de la exclusividad absoluta a concesiones caducadas de larga distancia bien podría ser el claro mensaje que recibió el pasado 16 de abril el ministro por parte de la Unión Europea, que ha reprendido a España por saltarse el reglamento europeo 1073/09. Dicha normativa, de llegar a cumplirse, permitiría cierta competencia utilizando líneas internacionales para prestar servicios domésticos, el llamado cabotaje. Una postura que, además, recibió el pasado 2 de octubre un fuerte espaldarazo por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
Estas decisiones han sido tan notorias que Confebús llegó al punto de emitir una nota de prensa hablando sobre una decisión del TJUE relacionada solo con Dinamarca de la que se infería una supuesta derrota para el cabotaje en España. Cuando, en realidad, solo afectaba a limitaciones en los servicios de discrecional, no a los de líneas regulares, que son los que están en disputa en España.
El Ministerio puede haber escamoteado al público los resultados de su consulta, pero no puede esconder la polarización existente. No todo el sector está satisfecho con unas concesiones estatales de larga distancia que explota Alsa en su mayor parte y que benefician principalmente a la filial de Mobico y a las empresas que están en su órbita, dejando de lado a las más de 2.000 pymes a las que se excluye de esta actividad, y a unos ciudadanos condenados a pagar más que ningún europeo por un servicio que utilizan más las mujeres y las poblaciones más vulnerables.