La avería que marcó el arranque de la primera operación salida del verano y dejó el corredor ferroviario sur de alta velocidad sumido en el caos tiene elementos que se asemejan al apagón del pasado 28 de abril. En ambas crisis el fallo tuvo como origen una sobretensión y en ambas los actores implicados son el gestor de la infraestructura y las empresas privadas.
Las decisiones anunciadas posteriormente reflejan que faltaron medidas preventivas que habrían podido evitar el fallo. Y en ambas el usuario final, que es quien sufre las consecuencias, queda sin respuestas dado que todos los actores implicados -tanto públicos como privados- se han cruzado acusaciones, tratando de eludir su responsabilidad.
Sobretensión, paradas en cadena y ruptura
El análisis técnico de Adif concluye que el origen de la incidencia en la línea entre Madrid y Andalucía fue la parada de un tren de Ouigo. Esta detención obligó a parar otros tres trenes en un tramo de siete kilómetros. Durante la espera, todos los trenes mantuvieron el aire acondicionado y otros sistemas encendidos, lo que concentró la demanda eléctrica en un seccionador “altamente sensible” ubicado en La Sagra (Toledo). El resultado fue la rotura por sobretensión en la catenaria sobre un tren Avant de Renfe entre Los Yeles y La Sagra. Más de 15.000 viajeros se vieron afectados.
La sobretensión también fue el factor que causó el apagón del 28 de abril. Según el Ministerio para la Transición Ecológica, el sistema eléctrico contaba con una capacidad de control de tensión insuficiente, por una falta de previsión y una respuesta inadecuada de las centrales eléctricas de respaldo, lo que derivó en un colapso en cascada y el denominado “cero eléctrico peninsular”.
Más operadores, más presión sobre la red
Tanto en uno como en otro caso, la red -ferroviaria y eléctrica- ha visto incrementada su presión por la entrada de nuevos actores. Los gestores de la red de transporte, ADIF y Red Eléctrica (REE), son responsabilidad del Estado. ADIF depende del Ministerio de Transportes y en el caso de la filial de Redeia, SEPI es el primer accionista. Son los encargados de gestionar la red y dar servicio a los agentes privados.
Históricamente, Renfe ha sido el único operador de alta velocidad. En mayo de 2021, entró Ouigo -la marca low cost de la francesa SNCF-; y en noviembre de 2022, Iryo. La liberalización ferroviaria ha incrementado la densidad de trenes por vía. Según datos de la CNMC, las frecuencias diarias en los corredores liberalizados han pasado de 76 a 118, con un aumento del 60 % en la oferta y un crecimiento de 10 millones de pasajeros entre 2019 y 2023.
En paralelo, el sector eléctrico también ha incorporado nuevos actores. En 2024, las renovables superaron el 56,8% del mix energético y, en algunos momentos de 2025, han llegado al 59%. La mayor presencia de estas fuentes más inestables de generación, como la solar y la eólica, exige sistemas más robustos de control de tensión, como así ha quedado demostrado con las medidas adoptadas tras el apagón.
Inversión
Esta presión de la red ferroviaria no ha ido acompañada de la necesaria inversión en el mantenimiento. Según explican a Artículo14, fuentes sectoriales de UGT, “durante décadas la intensísima parte del presupuesto ha ido a la construcción de nueva línea de alta velocidad y casi nada a mantenimiento, y ahora estamos viendo las consecuencias”.
En este sentido, la directora de Proyectos Internacionales del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie), Matilde Mas, detalla a Artículo14 que, aunque entre 2021 y 2024 la inversión acumulada en infraestructuras ferroviarias creció un 67%, no se puede obviar la situación previa. Desde la crisis financiera de 2008 y hasta 2020, el stock de capital aumentó solo un 22%, impidiendo alcanzar el coste de reposición, es decir, su mantenimiento. Según datos de Fomento, en 2024 se ejecutaron 5.629 millones de euros de inversión en ferrocarril, 2,5 veces más que en 2017 (año que se enmarca en el periodo de restricción presupuestaria).
Fallos de prevención
Las decisiones adoptadas a posteriori reflejan que los fallos podrían haberse evitado con medidas preventivas. Tras el incidente ferroviario, Adif ha aprobado una actuación de urgencia para modificar la ubicación de elementos sensibles de la catenaria en La Sagra. En concreto, desplazará entre 600 y 900 metros el seccionador implicado, con el fin de evitar que futuros trenes detenidos se queden bajo este componente. La intervención se ejecutará en un plazo de una semana. No obstante, Adif defiende que la catenaria “fue revisada satisfactoriamente” en mayo, por lo que descarta que el fallo estuviera relacionado con su estado físico.
En el apagón eléctrico, el riesgo de sobretensión ya había sido advertido y estaba pendiente reforzar el sistema de control de tensión y actualizar los procedimientos técnicos. Tras el apagón, el Gobierno ha aprobado un Real Decreto-Ley, que incluye mayor supervisión a los operadores obligados a controlar la tensión de la red, la implicación de la CNMC y ayudas a los consumidores, sobre todo electrointensivos, para incrementar la demanda, entre otras.
Nadie se responsabiliza
Y en ambos casos, los consumidores afectados por la crisis quedan sumidos en la confusión porque todos los actores eluden su responsabilidad. En el fallo ferroviario, Ouigo defiende que sus trenes operaron correctamente y no tuvieron ninguna anomalía, basándose en el informe técnico de Alstom, fabricante y encargado del mantenimiento. En palabras del director de Seguridad de Ouigo, David Cortés: “No es razonable pensar que, porque un tren se pare, eso provoque la fusión de la catenaria”.
Para este operador, “la infraestructura debe contemplar con normalidad este tipo de situaciones. Sería como culpar del hundimiento de una carretera a los coches atascados”. Mientras que Adif, por su parte, no atribuye el fallo a un defecto de la catenaria, sino a una situación operativa anómala: la parada en cadena de varios trenes en un tramo reducido, que elevó la demanda eléctrica en un punto no preparado para absorberla.
En el caso del apagón, Red Eléctrica señala a las eléctricas como incumplidoras de sus obligaciones para absorber la sobrecarga de tensión tal y como prevé la legislación. Por su parte, la patronal Aelec -que representa a Iberdrola, Endesa y EDP, entre otros- considera que la responsabilidad recae exclusivamente en REE. En su informe, afirma que “la causa fue un fallo grave en el control de tensión al no disponer de suficientes plantas por falta de programación”. Por su parte, el Gobierno, a través del Ministerio para la Transición Ecológica, reparte las culpas entre el operador de la red y las empresas. En la crisis eléctrica todos coinciden en que la resolución de la culpabilidad se dirimirá en los tribunales, cuando hay en juego indemnizaciones millonarias.
Consumidores
La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), ha exigido una investigación “profunda” al Ministerio de Transportes sobre los incidentes ferroviarios y una “compensación justa” a los usuarios. “De nuevo, en una época de grandes desplazamientos, se producen incidentes que impiden la movilidad de los ciudadanos causando un grave perjuicio”, señaló la organización.
En esta crisis ferroviaria, el ministro de Transportes, Oscar Puente, no se ha pronunciado, a pesar de que ADIF y Renfe son en último término su responsabilidad. Fue el ministro de Economía, Carlos Cuerpo, quién defendió que “la red de infraestructuras española está a la altura de las mejores del mundo” y que “se está evitando su descapitalización mediante una recuperación de la inversión pública desde el periodo pre-Covid”.
El verano acaba de comenzar, el momento de mayor movimiento de pasajeros en el caso de los transportes y de previsibles incrementos de la demanda eléctrica por las olas de calor, por lo que es el momento de poner a prueba la capacidad de respuesta de las infraestructuras.
