La nueva Ley de Movilidad Sostenible avanza hacia su implantación definitiva tras superar un proceso legislativo especialmente denso que se ha alargado durante casi tres años. Aprobada definitivamente en el Congreso el pasado 13 de noviembre y aún pendiente de su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), la norma ha requerido de una doble tramitación parlamentaria. En su recorrido acumuló 924 enmiendas en la primera fase y 750 en la segunda, muy por encima de la media habitual de entre las 100 y 150 enmiendas para textos de este tipo. Ahora la duda es que ante un hipotético cambio de Gobierno la ley pueda ser más adelante derogada por las formaciones contrarias de PP y VOX.
Pese a ello, Transportes insiste en que la ley establece un marco estable para la movilidad del futuro, en un contexto en el que la transición ecológica y la planificación del transporte requieren de acuerdos a largo plazo. A las dudas sobre la permanencia de la norma en un panorama político incierto, Sara Hernández del Olmo, secretaria general de Movilidad Sostenible, apeló ayer, en un desayuno informativo organizado por Executive Forum, a la responsabilidad institucional: “No se debe politizar la movilidad”. Y añadió: “El valor de esta ley está en dar continuidad a políticas que llevamos desarrollando desde 2019“.
Bonificaciones fiscales
Por otro lado, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha puesto sobre la mesa diversas herramientas para fomentar un desplazamiento eficiente y respetuoso con el medio ambiente en el ámbito laboral. Entre ellas, ha planteado la posibilidad de otorgar bonificaciones fiscales a las empresas que incentiven el uso de medios de transporte sostenibles en los desplazamientos que sus trabajadores realizan hacia los centros de trabajo.
Durante el encuentro con los medios y profesionales del sector, Hernández, destacó que esta medida se enmarca dentro de un conjunto de opciones para reducir los 14 millones de desplazamientos diarios en coches con un solo ocupante, que generan atascos de hasta una hora. La secretaria de Movilidad Sostenible aclaró que no se trata de competencias directas del Ministerio, pero que este departamento puede aportar “recomendaciones o ideas“. La nueva ley, impulsada por Transportes, obliga a las empresas de más de 200 trabajadores por centro a elaborar planes de movilidad sostenible al trabajo.
Acuerdos entre operadoras y empresas
Además de las bonificaciones fiscales, Hernández sugirió establecer acuerdos entre empresas y operadores de transporte público para lanzar sistemas discrecionales o incluso líneas regulares. “También existen incentivos o propuestas para incentivar la transformación de las flotas mediante la instalación de infraestructuras de recarga. O incluso planteamientos de deslocalización de las empresas para aproximar los centros de trabajo a donde realmente están sus empleados”, explicó.
La ley también impone obligaciones a entidades públicas y empresas para incluir medidas que reduzcan la movilidad en horas punta y fomenten el uso de transporte de bajas o nulas emisiones. Especialmente en centros de trabajo de más de 1.000 personas situados en municipios o áreas metropolitanas de más de 500.000 habitantes.
Un precio de “servicio público”
El debate sobre el futuro de la movilidad también alcanzó al modelo concesional del autobús interurbano. Uno de los pilares del sistema de transporte en España. El evento, promovido por la patronal Confebús junto a GMV, sirvió para avanzar sobre las particularidades de un esquema que funciona a través de contratos en los que una única empresa gana el derecho a operar una línea concreta. Este modelo, cuestionado por algunos actores del sector y criticado por rozar posibles incompatibilidades con la normativa europea, fue defendido con firmeza por Hernández.
La secretaria general recordó que el sistema “no incumple ninguna normativa” y subrayó que se trata de un mecanismo que “prima la competitividad y la concurrencia” en los concursos. Pero que, sobre todo, garantiza un servicio público estable incluso en corredores donde la rentabilidad de mercado no está asegurada. “Sin estar sujetos los precios a la volatilidad de la demanda, el sistema concesional garantiza un precio de servicio público”, argumentó.
Efectos de la liberalización
El presidente de Confebús, Rafael Barbadillo -que agrupa a compañías como Alsa- reforzó esta defensa. E insistió en que en este modelo “cualquiera puede presentarse, licitar y operar en el mercado“. Sus palabras aludían de manera directa a la reivindicación de empresas como FlixBus. Estas compañías reclaman poder recoger y dejar viajeros dentro de España en sus rutas internacionales. Una práctica por la que ya han recibido respaldo de la justicia europea.
Barbadillo alertó de los efectos que tendría una liberalización plena del sector. “Frente a otros que vienen hablando de regulación, al final ya se ha visto en otros mercados que es la selva. Y no trae beneficios ni para los operadores, ni para el mercado, ni para los usuarios, ni para las administraciones, ni para nadie“. En una clara referencia a la incorporación de empresas privadas como Irio y Ouigo en el caso del transporte ferroviario.