Se cumplen diez días del funesto accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba). En este tiempo ha habido que contar 45 fallecidos, 152 heridos y 20 intervenciones públicas de Óscar Puente (16 entrevistas y 4 ruedas de prensa). El ministro de Transportes lleva esta última cuenta de 20 como prueba irrefutable de su compromiso insobornable: el de dar la cara tras la tragedia.
Desde ayer también tiene otros números para echar cuentas, los de las indemnizaciones que el Gobierno ya ha aprobado para destinar a los familiares de las víctimas (144.000 euros por fallecido). “No se trata de poner precio al dolor, eso es imposible. Se trata de garantizar que ninguna víctima ni ningún familiar tenga que afrontar, además de una tragedia personal, una situación angustiosa económica”, dijo Puente al término del Consejo de Ministros.
Esas indemnizaciones, añadió el titular de Transportes, las transferirá el Gobierno en un solo pago, lo hará en menos de tres meses y estarán libres de impuestos. Y a ellas habrá que sumar los 72.000 correspondientes del seguro de responsabilidad civil obligatorio. Así que el total, calculó el propio Puente, serán 216.000 euros por fallecido. “La rapidez en la respuesta institucional no solo es una cuestión administrativa, es una forma de cuidar, de acompañar a las familias”, remató.
Imprecisiones
Desde que demasiadas vidas descarrilaron en Adamuz, el ministro de Transportes —dice— se ha propuesto varias cosas, aunque hay una que destaca sobre todas: “El gran objetivo es la búsqueda de la verdad“.
Esta búsqueda de la verdad ha incluido la calificación de un accidente como “tremendamente extraño” (luego rebajado porque en Europa se producen 3.000 roturas de carril cada año), la resistencia a apuntar a las vías como desencadenante del accidente (aunque los indicios existieron desde bien pronto), la confusión respecto a la “remodelación integral” del tramo de Adamuz (que no incluyó la sustitución de raíles fabricados en 1989) y el error de haber situado la última auscultación de las vías del siniestro en noviembre de 2025 (cuando se produjo en septiembre de 2025).
Una de estas confusiones llamó la atención del jefe de la investigación del accidente, Ignacio Barrón, y así lo manifestó en una entrevista grabada en el Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos:
— “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”.
A Puente le enfureció este comentario. El ministro se sentía cómodo en el terreno de batirse con los medios que desacredita y en el de colisionar con la oposición. Pero no esperaba un revés del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), precisamente el órgano que apuntó de forma inequívoca a las vías en sus primeras indagaciones, mientras Puente construía una indescifrable tesis sobre las causas y las consecuencias de la rotura de un raíl.
— “No voy a entrar en ningún debate con el presidente de la CIAF. Creo que uno de los problemas que puede presentar el que el presidente de la organización que está investigando el accidente haga manifestaciones públicas es que nos obligue a entrar en cuestiones en las que no deberíamos estar”.
No iba a entrar en ningún debate, pero acabó entrando de lleno:
— “Manifestar sorpresa sobre el alcance de la renovación sí que me produce sorpresa, porque está al alcance de los expertos ferroviarios. Basta con entrar en el portal de contratación de Adif y mirar”.
Los que hablan, los que callan
Dicho en otras palabras, Puente hubiera preferido que el presidente de la CIAF guardara silencio y dedicara su tiempo a examinar el balasto, las traviesas, los raíles o lo que considere, pero sin hacer declaraciones públicas. Porque una cosa es que el ministro protagonice 20 entrevistas y ruedas de prensa y otra muy distinta es tener que dedicarlas a rebatir al jefe de la investigación.
Llegados a este punto tras el accidente, el mejor plan quizá sería pagar y callar. Pero el plan va a ser otro por dos motivos. Primero, porque Puente prevé seguir hablando en público y, segundo, porque el laboratorio que está examinando las soldaduras y los raíles rotos avanza a ritmo de conclusiones en breve.
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